С апреля 1964 года подразделение Chrysler-Plymouth пыталось, и в основном безуспешно, конкурировать с популярным Ford Mustang с двумя поколениями Plymouth Barracuda, надежно спроектированного спортивного купе, чьи манеры вождения выше среднего не компенсировали его немодный стиль и слишком очевидное родство с повседневным Plymouth Valiant. В 1970 году Chrysler-Plymouth вытащил все остановки с совершенно новым третьим поколением Barracuda, с мускулистым новым видом и самым широким выбором вариантов трансмиссии в сегменте пони-каров. В феврале 1970 года Car Life протестировал новый ‘Cuda 340 и нашел его шагом назад во всем, кроме стиля.
Прежде чем кто-то слишком расстроится, я хочу официально заявить, что мне нравятся Barracuda первого и второго поколения с кузовом A на базе Valiant. Я думаю, что хардтоп второго поколения Corvairish — действительно красивая машина, и у меня есть слабость к фастбэку Formula S первого поколения, хотя я не могу смотреть на него, не вспоминая современного критика, который сказал, что он «выглядит как гигантское пасхальное яйцо».
Слушай, мне нравится эта машина, правда нравится, но она не выглядит как пасхальное яйцо, вот и все, что я хочу сказать / Hot Rod
Это замечание сделал один из редакторов Car Life , но сотрудники CL были большими поклонниками Barracuda второго поколения. Их дорожный тест Barracuda Formula S 1968 года с новым двигателем 340 назвал его «реальной ценностью в области высокопроизводительных автомобилей», и недавно они получили некоторые выдающиеся результаты с прогретой ‘Cuda 340 1969 года. Вероятно, именно по этой причине, а не по какой-либо другой, редакторы CL были так разочарованы ‘Cuda 340 1970 года.
Они начали с такой откровенной оценки:
КТО БЫ МОГ ПОДУМАТЬ, что Плимутское отделение, самое меткое и прямолинейное из всех, кто когда-либо пытался продать автомобиль за его механические достоинства, можно будет выманить с башни на проторенную дорожку с помощью красивого лица?
Не мы. Мы тоже ценим красивое лицо и с большим восторгом встретили первую настоящую Barracuda. Красивая форма, и теперь, как мы думали, освободившись от оков строительства Ponycar с компактными деталями, крутые инженеры из Plymouth могут улучшить и без того хорошую машину, включив в нее все, чему они научились за три года, пока второе поколение Barracuda было на рынке.
Проблема в том, что инженерия не была проблемой Barracuda. Она предлагала то, чего не было у других Ponycars, например, дополнительное пространство за задним сиденьем купе-фастбэка, и была немного больше внутри, для тех покупателей, которые беспокоятся о таких вещах. В 1968 и 1969 годах у нее был 340-кубовый V-8, лучший из двигателей среднего размера. И хорошее, управляемое шасси.
Она не продалась. Машина выглядела не так хорошо, как была.
Уходящая Barracuda с кузовом A была продана в общей сложности 139 933 единиц за три модельных года. В последующие годы, с более слабым рынком компактных купе, это было бы неплохо, может быть, даже хорошо, но во время бума пони-каров конца 60-х годов это было удручающе. Совокупное производство Barracuda с кузовом A с кузовом A с 1964 по 1969 год составило 266 001 единицу за два поколения — все еще на 11 процентов меньше, чем Ford Mustang был продан только в 1969 году, далеко не лучший год. В 1969 году Barracuda отстала от AMC Javelin, чтобы претендовать на звание самого продаваемого отечественного пони-кара. Другими словами, ни одно из достоинств Barracuda предыдущего поколения не было успешным в перемещении металла, а это качество, которое больше всего заботит автопроизводителей. Очевидно, что-то нужно было сделать, но что?
Car Life предположил:
Теперь Plymouth (и Chrysler Corp.) редко вводят новшества. Радикальный стиль не поощряется. Кто-то высоко в башне, должно быть, посмотрел на цифры и сказал, что если публика хочет покупать достойные Ponycars десятками тысяч и длинные капоты/короткие платформы сотнями тысяч, то почему бы Plymouth не построить несколько длинных капотов и коротких платформ.
Так и сделали. Если новая Barracuda выглядит очень похожей на своих конкурентов, ну, по крайней мере, стилисты хорошо поработали.
Подпись к фотографии двигателя выше гласит: «ЛУЧШЕЙ ЧАСТЬЮ тестового Barracuda был двигатель объемом 340 куб. дюймов, наш любимый силовой агрегат Mopar. Он смещен назад на два дюйма по сравнению со старой Barracuda, но добавленный листовой металл ухудшает распределение веса, чем было».
Для тех немногих читателей, кто еще этого не знает, Plymouth Barracuda 1970 года и близкий родственник Dodge Challenger 1970 года имели общую новую платформу, которую Chrysler назвал E-body. В некотором смысле это была урезанная версия промежуточной платформы B-body, используемой Plymouth Belvedere, Road Runner и Satellite, разделяющая большую часть конструкции капота и шасси более крупных автомобилей. Соответственно, Barracuda с E-body была на 5 дюймов шире, чем модель A-body 1969 года, и имела совершенно другие пропорции:
[Т]узел сдвинулся вперед на колесах, как ранняя Funny Car задом наперед. Общая длина укорочена на 6 дюймов, но то, что осталось, находится дальше вперед. Вот как они получили длинный капот и короткую платформу. Мы сделали некоторые нестандартные измерения, сравнивая с принадлежащей сотрудникам моделью 69 года. От центральной линии переднего колеса до переднего бампера 36 дюймов у старой машины, 41 у новой. Капот определенно длиннее. От передних колес до верхней части обода рулевого колеса было 41 дюйм в 1969 году, 48 в 1970 году. Таким образом, у водителя есть ровно на один фут больше металла между ним и передним бампером.
Расширение Barracuda освободило место для самых больших двигателей Chrysler, 440 и 426 Hemi, которые ранее были очень тесно в узком моторном отсеке A-body. Однако более громоздкая структура и новые боковые ударные дверные балки (еще не обязательные, но будут требоваться федеральными стандартами безопасности позже в ожидаемом запуске E-body) сделали Barracuda 1970 года значительно тяжелее, чем уходящая модель A-body. Согласно спецификациям AMA, самая легкая шестицилиндровая хардтоп Barracuda набрала 245 фунтов снаряженной массы с 1969 по 1970 год.
Тестовый автомобиль Car Life был ‘Cuda, ориентированной на производительность серии отделки, с относительно легким двигателем 340 (который имел сухой вес в пределах нескольких фунтов от Chevrolet small-block) и скромным списком опций, включая усилитель руля и тормозов, TorqueFlite, «группу осей Performance», радио, шины E60-15 на дисках Rallye, приборы Rallye и центральную консоль. Однако он весил внушительные 3630 фунтов и был бы еще тяжелее с двигателем 383, который был стандартным для ‘Cuda. Barracuda 340-S 1968 года от Car Life весила всего 3470 фунтов, и это с кондиционером.
С платформой E-body Chrysler удалось сместить двигатель назад примерно на 2 дюйма, но более длинный нос означал, что распределение веса все еще было немного хуже, чем у предыдущего поколения. По сравнению с некоторыми суперкарами с большими двигателями того времени, разделение 56/44 не было катастрофическим, но все было по-другому, если покупатель заказывал двигатели Hemi 440 или 426, которые были намного тяжелее 340.
Неизбежно, что дополнительный вес несколько снизил производительность:
‘Cuda 1970 года был не таким быстрым, как старые 340. Это был первый 340, на котором мы ездили, который не преодолел 15 секунд на полосе. Ровное 15-секундное ET — это не позор: все еще более чем соответствует большинству среднеразмерных V-8, но дополнительный вес вычел больше ускорения, чем добавили передачи 3,55:1. Конечно, академический момент. Разницу между 15,0 и 14,93 невозможно почувствовать, поэтому мы используем часы. Но мы надеялись на прогресс.
С осями 3,55 и шинами E60-15 они разгонялись от 0 до 60 миль в час за 7,5 секунд, от 0 до 100 миль в час за 19,4 секунды и проходили четверть мили с места за 15,0 секунд на скорости 94 мили в час. Их заявленная максимальная скорость составляла 125,4 миль в час, хотя, как обычно, не было никаких указаний на то, была ли эта цифра наблюдаемой или расчетной. Их средний расход топлива во время теста составил 13,9 миль на галлон, что было неплохо для пони-кара с такой производительностью.
Любопытным моментом в ‘Cuda было то, что стандартным двигателем был на самом деле четырехкамерный 383 с номинальной валовой мощностью 335 лошадиных сил; теоретически менее мощный 340, который был заявлен как 275 лошадиных сил, был опциональным. Широко известно, что 340 был недооценен с завода (хотя чистые рейтинги, опубликованные Chrysler в 1971 году, все еще утверждали, что он был менее мощным, чем 383-4V), и его сочетание высокой мощности и скромного веса сделало его одним из самых желанных двигателей для пони-каров. Однако Car Life заметил:
По непонятным причинам Plymouth не любит 340 или, по крайней мере, не поощряет его использование. В прошлом году у нас была 340 ‘Cuda, модель с высокими эксплуатационными характеристиками, цена которой позволяет конкурировать. Новая машина с высокими эксплуатационными характеристиками — это все еще ‘Cuda, но стандартный двигатель — 383, подходящий для универсалов и седанов, но не отвечающий мощности Ponycar. Так что вам придется заказывать 340, или повезет с дилером, который слушает своих клиентов, а не завод.
Я предполагаю, что 340 было дорого производить: для этого требовались специальные литейные технологии, чтобы обеспечить самый большой диаметр и самые большие порты, которые блок и головки V-8 серии LA могли безопасно обрабатывать на сборочной линии. Учитывая это, неудивительно, что Chrysler-Plymouth предпочли бы, чтобы люди просто заказывали 383.
Подписи к фотографиям в верхней части страницы выше гласят: «Тахометр WlDE-SWEEP показывает до 8000 об/мин, но полезная часть — узкая полоса. Предусмотрены все необходимые для динамичного вождения приборы» и «Сидения SHAPELY никого не порадовали. Руль, сиденья и люди — все ниже».
Приборная панель Rallye (здесь на другой модели Cuda 1970 года) включала спидометр на 150 миль/ч, тахометр на 8000 об/мин, полный набор приборов и часы / Bring a Trailer
Тестовый автомобиль CL имел трехступенчатую автоматическую коробку передач TorqueFlite с новым типом переключателя на консоли. Car Life объяснил:
Это называется «скользкий переключатель», и это так. Переключения на повышенную передачу так же безопасны, как и церковь. Оставьте ее в режиме Drive, и она будет переключаться вверх и вниз, как и любая другая автоматическая коробка передач. Вернитесь на первую передачу, и она переключится на вторую, если ее толкнуть вперед. Толкайте так сильно, как вам нравится: вторая — это то, что она может переключить, так что нет никакого риска, и нет необходимости нянчиться с ней. Однако со второй передачи требуется немного переосмысления, умственной подготовки. Прежде чем она перейдет на третью, рычагу передач нужно позволить качнуться назад и переиндексировать себя. Требуется немного усилий. Когда все фибры души водителя подталкивают машину вперед, правая рука должна расслабиться и отойти назад. Но одного раза достаточно. С подготовленным рефлексом она работает очень хорошо. И водители, которые никогда не используют ничего, кроме Drive, никогда этого не заметят. Вы даже можете проделать рутину горной дороги, переключаясь с третьей на вторую на узких участках, вообще не задумываясь. Просто щелкайте рычагом вперед и назад.
Переключатель передач — самое заметное механическое усовершенствование, по сути, единственное, которое приходит на ум.
Они ворчали, что новая выхлопная система двигателя 340, переделанная для того, чтобы Barracuda соответствовала новым ограничениям Калифорнии по шуму проезжающего автомобиля, по-видимому, способствовала «отсутствию скорости» нового автомобиля по сравнению с ‘Cuda 340 1969 года, которую они тестировали в ноябре 1968 года. Это могло быть так, хотя дополнительные 160 фунтов и более высокое передаточное отношение оси автомобиля 1970 года (автомобиль 1969 года имел четырехступенчатую механическую коробку передач с осью 3,91) несомненно способствовали этому. Тем не менее, редакторы CL жаловались:
Мы вряд ли можем жаловаться на машину, построенную для принятия законов, особенно когда оригинальная Формула S была печально известна тем, что заставляла владельцев вступать в дискуссии о том, действительно ли эта большая квадратная труба сзади была поставлена заводом. Но машина 1970 года была намного тише, чем 1969 года, и мы, анархисты, хотели бы, чтобы это было не так.
Подписи к фотографиям в верхней части страницы гласят: «ДАЖЕ ДЕТЯМ было тесно сзади, где пространство было принесено в жертву длинному капоту» и «САМЫЙ МАЛЕНЬКИЙ БАГАЖНИК в отрасли, утверждает Plymouth. Без сомнения, так оно и есть».
Внутреннее пространство, которое раньше было сильной стороной Barracuda, в E-body ‘Cuda было удручающим:
Залезьте в новую Barracuda, и вы увидите, как длинный капот и короткая платформа влияют на дизайн интерьера. Вооружившись снова рулеткой, мы обнаруживаем, что расстояние от педали тормоза до спинки сиденья на три дюйма меньше. Места для передних ног водителя достаточно, как и раньше. Багажник намного меньше, а на заднем сиденье невозможно сидеть, за исключением маленьких детей. Удобный 10-летний ребенок был вынужден работать, каламбурчик. Он мог сидеть в старой ‘Cuda с запасом места. В новой машине его колени упирались в переднее сиденье. И он не был особенно большим 10-летним ребенком. В Barracuda меньше места, чем в Challenger, что делает его не намного хуже, чем Mustang или нынешний (до 1970 года) Camaro. Это может быть незначительным моментом, и многие люди покупают Ponycar и никогда не возят людей сзади, но в очередной раз преимущество Barracuda, которое могло бы позволить кому-то иметь более маневренный автомобиль, чем Compact или Intermediate, который ему пришлось бы купить в противном случае, приносится в жертву.
Я понимаю, откуда взялись редакторы, но Plymouth пытались подчеркнуть полезность Barracuda с середины 1964 года, и это ни к чему не привело. Учитывая унылые продажи первых двух поколений, я думаю, что Chrysler-Plymouth Division можно простить за то, что они не сделали пассажирское и грузовое пространство большим приоритетом, когда третье поколение проектировалось в 1967–1968 годах, хотя это, очевидно, ограничивало практичность этих автомобилей.
По эргономике «Cuda» показала себя не лучше, чем по вместимости:
Сиденья, полуковши в тестовой машине, новые. Никому они не понравились. Тонкие и не по форме подходящие для разнообразия человеческих форм здесь. Особенно шумели легковесы. Подушка плоская, с выпуклым краем, предположительно, чтобы удерживать крупных людей на месте. Испытатели, должно быть, были тоньше среднего, и комок зацепил их посередине ноги. Также нет никакой боковой поддержки для крутых поворотов. Пристегнитесь ремнями или упритесь в дверь. И — вы не поверите — если вы используете дверь в качестве подпорки и у вас Barracuda с электрическими стеклоподъемниками, ваше колено, вероятно, будет упираться в переключатель. Отчетливо странное чувство, когда вы резко поворачиваете за угол и замечаете, что окно поднимается и/или опускается.
CL также жаловался:
Вход и выход не очень веселые. Эти массивные двери, выпирающие от ударных балок. Они большие, на семь дюймов длиннее, чем у более ранних автомобилей, и тяжелые. Сизиф, мифический злой король, приговоренный к вечной суете, катя валуны в гору, чувствовал бы себя как дома, открывая дверь, когда автомобиль наклоняется на одну сторону.
Как редакторы отметили ранее в тексте, часть последней проблемы была вызвана новыми боковыми защитными дверными балками:
Но в прошлом году General Motors отказалась от использования защитных брусьев в отрасли, а Chrysler Corp решила, что было бы неплохо их иметь. Они были добавлены к кузову Barracuda/Challenger. Сами по себе брусья не тяжелые, но двери и рамы вокруг дверей должны быть усилены, читай, утяжелены, если брусья должны что-то делать. В результате каждая дверь и окружающая конструкция весят примерно на 75 фунтов больше, что составляет большую часть веса.
Передние дисковые тормоза были опциональными для Barracuda, но не часто указывались. (По данным Automotive Industries , только 13,2 процента произведенных в 1970 году Barracuda имели диски.) Тестовый образец CL имел барабанные тормоза с электроприводом:
Тормоза на тестовом автомобиле были не лучшими, но большие барабаны подойдут для повседневной езды, и даже при интенсивном использовании. Однако избегайте усилителя мощности. Вы получаете слишком много помощи, и слишком много торможения при нажатии.
Нет никаких упоминаний о неприятном подпрыгивании оси, которое было отмечено в других современных дорожных испытаниях E-body во время резкого торможения. Это был побочный эффект привычки Chrysler располагать заднюю ось примерно на одной трети длины задних листовых рессор (что делало переднюю часть пружины жестче, а заднюю — фактически мягче), хотя его серьезность, по-видимому, зависела от жесткости задних пружин. Motor Trend обнаружил, что единственными вариантами E-body, которые были в основном невосприимчивы, были те, у которых была сверхжесткая подвеска, используемая на автомобилях Hemi, у которых на каждой задней пружине был дополнительный лист.
Управляемость была одной из сильных сторон Barracuda с кузовом A, по крайней мере с более жесткой подвеской Formula S. Подвеска Cuda с кузовом E была такой же жесткой, но CL обнаружил, что новой машине катастрофически не хватает маневренности:
Решение проблемы было отложено на последний момент, в тщетной надежде, что прибудет кавалерия и как-то исправит ситуацию.
Из-за холма доносится слабый звук горна, но это все. Только когда начались испытания, мы обнаружили, что возникла проблема с производством. Обещанный задний стабилизатор поперечной устойчивости, призванный нейтрализовать вес передней части без чрезмерной жесткости езды, не был установлен на автомобиле. Производство должно начаться примерно в то время, когда вы это читаете. «Cuda 340, выпускаемые с момента появления и до тех пор, пока не будет готов стабилизатор, имеют более жесткие пружины сзади, что не является решением. Немного ухабисто для комфорта, и этого недостаточно для управления.
Просто ехав, Barracuda испытывает недостаточную поворачиваемость, как Valiant six или Imperial или любая будничная машина между ними. Толкнувшись, тестовая машина оттолкнулась назад, и передние колеса стали прямо, как стрелы, по внешней стороне поворота. Конечная недостаточная поворачиваемость: вся жесткость крена спереди, поэтому задние колеса остаются на месте, а передние скользят. Испытатели провели день, выуживая трюки из сумки, но безрезультатно. Плужок — вот все, что она могла сделать. Это не опасная черта, скорее наоборот. Но это не спортивная черта. Даже высокая мощность на поворотах не может компенсировать полный отказ автомобиля от управления. Так же, как гений, который может говорить только об электронных микроскопах, является скучным собеседником за обедом, так и неотзывчивый Ponycar является скучной машиной.
Передние шины также показали признаки плохого изменения развала. Огромная недостаточная поворачиваемость может исчезнуть с появлением заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Дисбаланс веса и геометрию передней подвески исправить не так просто.
Удачи, Дэн.
Последнее замечание относилось к Дэну Герни, чья команда All American Racers участвовала в двух гонках ‘Cuda в серии SCCA Trans-Am в 1970 году под управлением Герни и шведа Сэвиджа. Они выступили плохо, и решение Chrysler сократить бюджет в начале сезона не помогло. Автомобили AAR не выиграли ни одной гонки и имели шесть результатов DNF из 10 стартов, заняв лишь жалкое пятое место по очкам.
Дэн Герни за рулем AAR ‘Cuda в Лагуна Сека, 19 апреля 1970 года; он сошел после 21 круга из-за проблем с трансмиссией
Barracuda не преуспела в гонке продаж. Общий объем производства в 1970 году составил 55 499 автомобилей, что выше мрачных 31 987 в 1969 году, но все еще близко к концу списка: новая Barracuda обогнала по продажам AMC Javelin и AMX, которые вскоре должны были быть заменены, но сильно отставала от своего нового брата Dodge Challenger и Pontiac Firebird, не говоря уже о все еще лидирующем в классе Mustang.
Как Car Life сказал в начале, E-body 1970 года были в первую очередь о стиле. Они по-прежнему выглядят великолепно, с привлекательно мускулистой осанкой, и силовые агрегаты Mopar не нуждаются в извинениях, даже если ваши пристрастия лежат в другой плоскости. Где Barracuda E-body не дотягивала, так это, ну, во многих других отношениях. Она была не очень удобной, казалась громоздкой, ее эргономика была сомнительной, а качество сборки было печально известно как проб и ошибок. Самым желанным вариантом был ‘Cudas, но все его варианты силовых агрегатов становились зверски дорогими для страхования. (Я думаю, что к этому моменту даже 340, вероятно, заставит страховых агентов скривить губы в осуждающем и дорогом смысле.) Если вы могли позволить себе большие двигатели и карательные страховые сборы, вы могли бы с тем же успехом заказать Road Runner или GTX, которые были лишь немного тяжелее.
Несмотря на все внимание, которое современные коллекционеры уделяют более горячим моделям, 49 процентов производства Barracuda 1970 года составляла базовая модель, и именно там E-body был самым слабым. Если вы хотели спортивный автомобиль с базовым V-8 — а многие покупатели пони-каров все еще хотели — гораздо более дешевое новое купе Plymouth Duster теперь имело гораздо больше смысла. Даже у ‘Cuda 340 был сильный конкурент в лице нового Duster 340. Я представлю взгляд CL на эту машину в следующем посте.